Gerelateerde content
    • Wet en parlementaire geschiedenis
  • Internationale regelgeving
  • Lagere regelgeving
  • Besluiten
  • Jurisprudentie
  • Commentaar NLFiscaal
  • Literatuur
  • Recent

Onlangs is het Nederlandse Klimaatakkoord gepubliceerd. Dit Klimaatakkoord is een uitwerking van het eerder dit jaar in Parijs tot stand gekomen Klimaatakkoord dat door 195 landen is ondertekend. Hoofddoelstelling is dat de uitstoot van CO2 in 2030 met 49% is afgenomen ten opzichte van 1990. Nederland wil daarbij nog een stapje verder gaan en de uitstoot van broeikasgassen verminderen met 55%. Dat zijn ambitieuze doelstellingen. Peter Kavelaars gaat in deze opinie nader in op de bij het Klimaatakkoord behorende fiscale maatregelen.

De uitwerking van de doelstellingen van het Klimaatakkoord leidt tot een groot aantal maatregelen. Het is niet verwonderlijk dat ook de fiscaliteit daarbij een rol speelt. Immers, door het (zwaarder) fiscaal beprijzen van milieubelastende zaken en het eventueel fiscaal subsidiëren van milieuvriendelijke initiatieven, kan een bijdrage worden geleverd aan een beter milieu. Het gaat hier dan om het sturen van het gedrag van burgers en bedrijven door middel van het fiscale systeem, ook wel aangeduid als instrumentalisme. Het afgelopen decennium is daarvan een prachtig voorbeeld te vinden in de fiscale autofaciliteiten voor (semi-)elektrische auto’s waarvoor een lagere aanschafbelasting (BPM), een lagere wegenbelasting (MRB) en een lagere bijtelling voor privégebruik (autokostenforfait) gold volgens een behoorlijk complexe regeling. De effectiviteit ervan was uitstekend: Nederland is massaal ‘groen’ gaan rijden. Maar de efficiency was slecht: van alle maatregelen die de overheid de afgelopen jaren heeft genomen om de CO2-uitstoot te verminderen, scoorden de automaatregelen het slechtst. Vandaar dan ook dat er een einde aan is gemaakt, temeer ook gelet op de hoge budgettaire kosten voor de overheid. Het project heeft ongeveer € 7 miljard gekost.

Wat daarvan zij, met milieu en energie samenhangende belastingen spelen een essentiële rol in het fiscale palet en met het Klimaatakkoord wordt dat stellig belangrijker. Enerzijds dus om gedrag te beïnvloeden, anderzijds om inkomsten te genereren teneinde milieu- en energiemaatregelen te financieren. Daarnaast wordt ook wel aangevoerd dat een verhoging van dergelijke belastingen gebruikt zou kunnen worden om de belastingen op met name arbeid te verlagen en daarmee de economie te stimuleren. Dit laatste is onder andere terug te vinden in voorstellen die in 2014 en 2016 zijn gedaan door de Stichting Ex’tax in het kader van het Ex’tax Project. Deze stichting heeft een plan ontwikkeld om de opbrengst van milieu- en energiebelastingen te vergroten met ruim € 33 miljard en de opbrengst met name aan te wenden voor een verlaging van de belasting- en premiedruk op arbeid. De huidige energie- en milieubelastingen leveren ongeveer € 10 miljard op en als men daar de autobelastingen en benzineaccijns bijtelt, loopt het bedrag zelfs op tot € 25 miljard. Het project van Ex’tax voorziet onder andere in een aantal nieuwe belastingen. Het heeft echter tot op heden eigenlijk geen invulling gekregen. De belangrijkste reden is dat het plan te ambitieus lijkt te zijn.

Vliegbelasting

Terug naar het Klimaatakkoord. Het is opvallend dat het akkoord zelf weinig fiscale onderdelen bevat. In algemene zin wordt wel gesproken over bijvoorbeeld een verschuiving van de belasting op elektriciteit naar een belasting op gas en het verder fiscaal stimuleren van de fiets, maar daar blijft het wel ongeveer bij. Aannemelijk is dat hier nog verder invulling aan wordt gegeven. Interessanter is het huidige Regeerakkoord, waarin is aangegeven dat de opbrengst van milieu- en energiebelastingen met ruim € 2 miljard moet stijgen. In dat kader zijn recent enkele initiatieven gepubliceerd. In de eerste plaats is te wijzen op de fiscalevergroeningsbrief van de staatssecretaris van Financiën, waarin hij een overzicht geeft van de initiatieven die Nederland op dit moment oppakt. Twee van die initiatieven zijn ook recent zichtbaar geworden, te weten de aankondiging van een vorm van een vliegbelasting en de invoering van een CO2-belasting. De eerste is niet onbekend: het is historisch de belasting geweest die het kortst heeft bestaan: van 1 juli 2008 tot 1 juli 2009. De weerstand tegen de heffing was zo groot dat deze moest worden beëindigd, mede ingegeven door de gedragseffecten van reizigers. Het wordt nu echter opnieuw geprobeerd. Daartoe zijn drie scenario’s ontwikkeld waarop eerst via een internetconsultatie kan worden gereageerd. De voorkeur heeft een aanpak op EU-niveau, maar de kans dat dit lukt is heel beperkt. Een tweede variant ziet op een heffing gerelateerd aan milieuonvriendelijke vliegtuigen. Deze heffing komt dus ten laste van de vliegmaatschappij die de heffing ongetwijfeld in de tickets doorberekent. De derde variant is een heffing op het niveau van de reiziger, vergelijkbaar met de eerdere vliegbelasting. Wanneer men zo veel mogelijk wil sturen, is de derde variant de meest aantrekkelijke, omdat de reiziger dan ziet wat de kosten zijn. Dat is bij de tweede variant niet het geval. De reiziger ziet de heffing niet en betaalt wel. Daarmee ontbreekt dus een sturend effect, hetgeen de wetgever juist wel beoogt. Het wordt afwachten wat eruit komt. Bij elkaar moet de belasting overigens € 200 miljoen per jaar opbrengen. Dat is erg weinig en roept de vraag of op je daar een hele belasting voor in elkaar moet zetten met alle uitvoeringsperikelen van dien.

CO2-heffing

Een andere heffing waarover onlangs een internetconsultatie is gepubliceerd betreft de CO2-heffing. Deze heffing komt niet direct ten laste van burgers en bedrijven, maar wordt geheven van energieproducenten die deze belasting geacht worden door te berekenen in de energieprijs. De vormgeving daarvan wordt bepaald bijzonder. Momenteel kopen energiebedrijven emissierechten om energie te kunnen produceren. Deze emissierechten kennen een vrij lage prijs, die op een markt tot stand komt omdat de rechten verhandelbaar zijn. De opzet van de CO2-belasting is nu als volgt: er wordt een minimum CO2-prijs voor dergelijke emissierechten vastgesteld. Deze minimumprijs bestaat uit de marktprijs van het emissierecht en een restant. De CO2-prijs wordt voor de komende tien jaar vastgesteld en stijgt jaarlijks met € 2,50 per ton uitgestoten CO2, gedurende de komende tien jaar. De startprijs is € 18 per ton en de eindprijs is te zijner tijd € 43 per ton uitgestoten CO2. Het verschil tussen deze CO2-prijs en de waarde van het emissierecht zoals dat op de markt tot stand komt, is de CO2-belasting. Een dusdanig vormgegeven belasting is bepaald een bijzonderheid, hoewel niet helemaal onbekend: bij de winning van aardgas kennen we ook twee samenhangende heffingen. Zou de emissieprijs overigens uitkomen boven de CO2-prijs, dan leidt dat niet tot een teruggave van CO2-heffing. Het zal duidelijk zijn dat de opbrengst van deze belasting op voorhand niet te bepalen is, want deze hangt af van de prijsontwikkeling van de emissierechten. Die ontwikkeling is het laatste jaar bepaald bijzonder. Toen het regeerakkoord werd gepubliceerd was de prijs € 7,40 per ton. Daarvan uitgaande zou bij invoering van de CO2-belasting dus per ton uitstoot de belasting ruim € 10 per ton opleveren. Inmiddels is de prijs substantieel gestegen en wel tot € 17,40 op 31 juli 2018. Bij huidige invoering van de CO2-belasting tegen het bovengenoemde bedrag van €18 levert die heffing dus niet veel meer op en het is bepaald denkbaar dat op het moment van daadwerkelijke invoering de prijs van een emissierecht al boven het voorgenomen minimum van de CO2-belasting ligt. We kunnen dan wel vermoeden wat er dan met die minimum CO2-belasting gaat gebeuren.

Een geheel ander punt is dat de energieverbruikers de heffing ook niet expliciet zien, want die gaat deel uitmaken van de energieprijs. De sturende werking van de heffing zal in die zin dan vermoedelijk heel gering zijn. En dat is toch vooral de bedoeling van de heffing.

Vrachtwagens

Verder is in het Regeerakkoord een vrachtwagenheffing aangekondigd. Deze heffing krijgt zeer waarschijnlijk de vorm van een kilometerheffing, zoals die ook bekend is in bijvoorbeeld België en Duitsland. De precieze vormgeving daarvan wordt momenteel onderzocht; recent is hierover een onderzoek gepubliceerd naar de maximale tarieven. De invoering van deze heffing zal wat meer voeten in de aarde hebben en nog even op zich laten wachten.

Tot slot

Al met al zien we dat milieu- en energiebelastingen een steeds belangrijkere rol gaan spelen. Iedere belastingplichtige zal dat ervaren. Vraag blijft of dit leidt tot verlaging van andere belastingen, hetgeen stellig wenselijk is, met name als dit arbeid gerelateerde heffingen zijn. Daarnaast zal zeer relevant zijn hoe de belastingen worden vormgegeven in die zin dat de belastingplichtigen ze daadwerkelijk zien. Alleen in dat geval zal er naar mag worden aangenomen een duidelijke sturing van gedrag plaatsvinden.

Rubriek(en)
Milieu- en energieheffingen
Auteur(s)
Peter Kavelaars
Erasmus Universiteit Rotterdam
NLF-nummer
NLF Opinie 2018/36
Judoreg
NFB2190
Publicatiedatum
9 augustus 2018

X