Artikel 110 VWEU niet van toepassing op voor Canadese markt geproduceerde auto NLF 2022/1951

Gerelateerde content

Wet en parlementaire geschiedenis
Internationale regelgeving(1)
Lagere regelgeving
Besluiten(1)
Jurisprudentie(103)
Commentaar NLFiscaal
Literatuur(1)
Recent(2)
Kennisgroepstandpunt(2)

X (belanghebbende) heeft aangifte BPM gedaan voor een auto die oorspronkelijk is geproduceerd in Duitsland voor de Canadese markt. Het betreft een benzineauto. De eerste registratie van de auto in Canada heeft plaatsgevonden op 25 oktober 2013.

De auto is naar Nederland geïmporteerd en op 3 mei 2019 geregistreerd in het Nederlandse kentekenregister. Voor de berekening van de BPM heeft X in de aangifte gebruikgemaakt van een taxatierapport. Daarin is uitgegaan van een CO₂-uitstoot van 283 gram per kilometer.

De Inspecteur heeft BPM nageheven. X heeft daarop beroep en hoger beroep ingesteld.

Hij heeft ook in hoger beroep betoogd dat voor de berekening van de door hem verschuldigde BPM dient te worden uitgegaan van een lagere CO₂-uitstoot en een hogere afschrijving. Alle door X ingenomen standpunten zijn gebaseerd op de vooronderstelling dat het bepaalde in artikel 110 VWEU van toepassing is op de verwerving van de auto door X. Volgens Hof Amsterdam is X echter niet geslaagd in de op hem rustende bewijslast dat de auto kan worden aangemerkt als een ‘product van de overige lidstaten’ als bedoeld in artikel 110 VWEU. Het hoger beroep is reeds daarom ongegrond.

Uitspraak van de tweede meervoudige belastingkamer op het hoger beroep van X, wonende te Z, belanghebbende, (gemachtigde: mr. S.M. Bothof) tegen de uitspraak in de zaak met kenmerk HAA20/5135 van de rechtbank Noord-Holland (hierna: de rechtbank) in het geding tussen

belanghebbende

de inspecteur van de Belastingdienst, de inspecteur.

1. Ontstaan en loop van het geding

1.1. Belanghebbende heeft in mei 2019 een bedrag van € 4.626 aan belasting van personenauto’s en motorrijwielen (hierna: bpm) op aangifte voldaan ter zake van de registratie van een [merk] .

1.2. De inspecteur heeft met dagtekening 12 februari 2020 aan belanghebbende een naheffingsaanslag bpm opgelegd van € 7.609, vermeerderd met een bedrag van € 16 aan belastingrente.

1.3. Na tegen de hiervoor gemelde naheffingsaanslag door belanghebbende gemaakt bezwaar heeft de inspecteur bij uitspraak op bezwaar van 18 augustus 2020 de naheffingsaanslag verminderd tot € 4.023 en de beschikking belastingrente verminderd tot € 8.

1.4. Belanghebbende heeft daartegen beroep ingesteld. Bij uitspraak van 16 april 2021 heeft de rechtbank het beroep ongegrond verklaard.

1.5. Het tegen deze uitspraak door belanghebbende ingestelde hoger beroep is bij het Hof ingekomen op 20 mei 2021 en aangevuld bij brief van 22 juni 2021. De inspecteur heeft een verweerschrift ingediend.

1.6. Van de inspecteur is op 25 augustus 2022 een nader stuk ontvangen. Hiervan is een afschrift aan de wederpartij verstrekt.

1.7. Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 6 september 2022. Van het verhandelde ter zitting is een proces-verbaal opgemaakt dat met deze uitspraak wordt meegezonden.

2. Feiten

2.1. De rechtbank heeft de volgende feiten vastgesteld (in de uitspraak van de rechtbank worden belanghebbende en de inspecteur aangeduid als ‘eiser’ respectievelijk ‘verweerder’):

“Feiten1. Eiser heeft aangifte BPM gedaan voor een [merk] (hierna: de auto). De auto is oorspronkelijk geproduceerd in Duitsland en geproduceerd voor de Canadese markt. Het betreft een benzineauto. De auto is naar Nederland geïmporteerd en op 3 mei 2019 geregistreerd in het Nederlandse kentekenregister.2. Voor de berekening van de BPM heeft eiser in de aangifte gebruikgemaakt van een taxatierapport. Daarin is uitgegaan van een CO2-uitstoot van 283 gram per kilometer.”

Nu de hiervoor vermelde feiten door partijen op zichzelf niet zijn bestreden zal ook het Hof daarvan uitgaan.

3. Geschil in hoger beroep

3.1. In hoger beroep is in geschil of de naheffingsaanslag dient te worden verminderd. Meer in het bijzonder houdt partijen verdeeld of belanghebbende met vrucht een beroep kan doen op het bepaalde in artikel 110 VWEU en, zo ja, of het bepaalde in dit artikel met zich brengt (1) dat voor de berekening van de bruto-bpm dient te worden uitgegaan van een lagere CO2-uitstoot en (2) dat voor de bepaling van de in artikel 10 Wet bpm bedoelde vermindering (afschrijving) dient te worden uitgegaan van een hogere nieuwprijs en een lagere handelsinkoopwaarde (en dus een hogere afschrijving), zoals belanghebbende stelt, maar de inspecteur betwist.

3.2. Partijen doen hun standpunten steunen op de gronden welke door hen zijn aangevoerd in de van hen afkomstige stukken. Voor hetgeen zij daaraan ter zitting hebben toegevoegd wordt verwezen naar het van het verhandelde ter zitting opgemaakte proces-verbaal.

4. Het oordeel van de rechtbank

De rechtbank heeft met betrekking tot het geschil - voor zover in hoger beroep van belang - het volgende overwogen:

“Beoordeling van het geschilCO2-uitstoot4. Op grond van artikel 9, eerste lid, van de Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 (hierna: Wet BPM) wordt de belasting voor een nieuwe personenauto aangedreven door benzine bepaald aan de hand van de in dat lid opgenomen tabel. Hierbij is de hoogte van de CO2-uitstoot bepalend voor de hoogte van de BPM. Verweerder gaat uit van een uitstoot van 283 gr/km. Eiser heeft deze uitstoot ook bij aangifte vermeld.5. Het dertiende lid van artikel 9 van de Wet BPM bepaalt (voor zover hier van belang) dat indien voor de toepassing van dit artikel de CO2-uitstoot van een personenauto niet op een bij ministeriële regeling voorgeschreven wijze is aangetoond, deze wordt gesteld op 507 gram per kilometer.6. De desbetreffende ministeriële regeling is de Uitvoeringsregeling belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 (hierna: de Uitvoeringsregeling). Artikel 6a van de Uitvoeringsregeling luidt als volgt:“Voor de toepassing van artikel 9, dertiende lid, van de wet blijkt de omvang van de emissie van CO2-uitstoot in gram per kilometer uit:a. de voor de auto verleende typegoedkeuring, bedoeld in artikel 22 van de Wegenverkeerswet 1994, dan wel het door de fabrikant ter zake afgegeven certificaat van overeenstemming;b. indien voor de auto geen typegoedkeuring is verleend, en ter zake evenmin een certificaat van overeenstemming is afgegeven: de voor de auto verleende individuele goedkeuring, bedoeld in artikel 26 van de Wegenverkeerswet 1994;c. indien voor de auto geen typegoedkeuring is verleend, geen certificaat van overeenstemming is afgegeven en ook geen individuele goedkeuring is verleend: een testrapport van een individuele keuring van de auto, waarbij de CO2-emissie is gemeten overeenkomstig de ter zake in het kader van de Europese Unie tot stand gekomen geldende voorschriften;d. in andere gevallen dan bedoeld in de onderdelen a, b en c: een goedkeuring van de auto waaruit de CO2-emissie van de auto blijkt, gemeten overeenkomstig de voorschriften van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties, dan wel een gelijkwaardig internationaal reglement.”7. Eiser voert primair aan dat verweerder is uitgegaan van een uitstoot berekend aan de hand van de Scandinavische rekenmethode. Daaruit volgt een uitstoot van 283 gr/km. Uit beschikbare gegevens blijkt dat er tenminste 6 referentieauto’s zijn geregistreerd met een uitstoot van 188 gr/km. Naar de rechtbank begrijpt, betoogt eiser dat hij daarmee aannemelijk heeft gemaakt dat ook de CO2-uitstoot van zijn auto 188 gr/km bedraagt.Hij doet daarbij een beroep op artikel 110 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (hierna: VWEU). Als de referentieauto’s in de heffing worden betrokken tegen een uitstoot van 188 gr/km, mag zijn auto niet zwaarder belast worden.8. De rechtbank overweegt als volgt. De wijze van vaststelling van de CO2-uitstoot van auto’s op de Europese markt is geregeld in Richtlijn 2007/46/EG van 5 september 2007 (hierna: de Kaderrichtlijn). Gelet op de uitgebreidheid van de Kaderrichtlijn ziet de rechtbank zich genoodzaakt hier voor de leesbaarheid van deze uitspraak slechts enkele hoofdpunten uit te lichten.9. De Kaderrichtlijn is blijkens artikel 2 van toepassing op de typegoedkeuring van (kort gezegd) voertuigen die bestemd zijn voor gebruik op de weg, behoudens een aantal hier niet relevante uitzonderingen, en op de individuele goedkeuring van dergelijke voertuigen. In de Kaderrichtlijn wordt als uitgangspunt genomen dat fabrikanten een typegoedkeuring dienen aan te vragen. Dit gebeurt in Nederland bij de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) en in andere landen bij vergelijkbare instanties. Bezit een fabrikant voor een bepaalde auto voor één van de landen in de Europese Unie eenmaal een typegoedkeuring, dan ontvangt hij een (digitaal) certificaat van overeenstemming, waarmee hij dezelfde auto in andere landen van de Europese Unie op de markt kan brengen zonder in al die landen een nieuwe typegoedkeuring te hoeven aanvragen. Alle autotypes die in serie worden geproduceerd voor de Europese markt bezitten een typegoedkeuring (de uitzondering van het vervallen van die goedkeuring daargelaten).10. Vanaf artikel 24 gaat de Kaderrichtlijn in op de individuele goedkeuring. Die is alleen van toepassing op specifieke voertuigen of voor voertuigen van bepaalde categorieën die in grote series worden geproduceerd in of voor derde landen (dat wil zeggen: niet-EU-landen). Voor de laatste categorie zijn voorschriften opgenomen in aanhangsel 2 bij bijlage IV van de Kaderrichtlijn. Dit is de zogenoemde Scandinavische rekenmethode.11. Naar het oordeel van de rechtbank heeft de wetgever in artikel 6a van het Uitvoeringsbesluit correct uitvoering gegeven aan de Kaderrichtlijn. De (dwingende) volgorde van artikel 6a van het Uitvoeringsbesluit brengt mee dat elke auto op dezelfde wijze wordt behandeld. Anders dan eiser leest de rechtbank hierin niet de verplichting voor elke auto waarvoor geen typegoedkeuring bestaat een individuele goedkeuring als bedoeld in letter b. uit te voeren. Die bepaling heeft - gelet op de tekst van artikel 26a van de Wegenverkeersweg en de tekst van de Kaderrichtlijn - alleen betrekking op specifieke (niet in serie) geproduceerde voertuigen dan wel voertuigen die (op relevante punten) zijn aangepast ten opzichte van de standaardauto waarvoor de typegoedkeuring is verleend, maar wel van meet af aan bestemd zijn geweest voor de Europese markt. Auto’s die in serie worden geproduceerd en niet bestemd zijn voor de Europese markt vormen een andere referentiegroep. Daarvoor dient aansluiting te worden gezocht bij de uitkomsten van de Scandinavische rekenmethode, en wanneer sprake is van een niet in serie geproduceerd voertuig of een voertuig dat is gemodificeerd dat oorspronkelijk niet bestemd was voor de Europese markt geldt letter d. van artikel 6a van de Uitvoeringsregeling. De lezing van eiser kan niet juist zijn, omdat die zou betekenen dat nooit aan de Scandinavische rekenmethode zou kunnen worden toegekomen. Immers, voor elke auto waarvoor geen typegoedkeuring is verleend, zou in principe een individuele goedkeuring op grond van artikel 26a van de Wegenverkeerswet 1994 mogelijk zijn. Onder letter b. worden slechts de individuele (dat wil zeggen: niet, althans niet in deze vorm, in serie geproduceerde) auto’s begrepen die bestemd zijn voor de Europese markt.12. De auto van eiser betreft een in serie geproduceerde auto, bestemd voor de Canadese/Amerikaanse markt. Daarom diende de Scandinavische rekenmethode te worden toegepast. Dit is ook gebeurd. Dit is in overeenstemming met de Kaderrichtlijn. De RDW is dus uitgegaan van de juiste gegevens. Deze gegevens zijn door eiser ook bij de aangifte vermeld. De werkelijke CO2-uitstoot van de auto doet niet ter zake. De discussie van partijen hierover laat de rechtbank daarom verder onbesproken.13. In het voorgaande systeem wordt niet in strijd met artikel 110 van het VWEU geheven. De in serie voor de Canadese/Amerikaanse markt gebouwde [merk] is niet dezelfde auto als de voor de Europese markt gebouwde [merk] , omdat de eisen die worden gesteld aan toelating van de auto op de Europese markt anders zijn dan die voor toelating op de Canadese/Amerikaanse markt. Eiser heeft gesteld dat het alleen om voor de CO2-uitstoot irrelevante verschillen gaat. Nog los van het feit dat hij die stelling niet (voldoende) heeft onderbouwd, kan de rechtbank uit de Kaderrichtlijn niet afleiden dat als dat al het geval zou zijn, bij de CO2-uitstoot van de Europese auto zou moeten worden aangesloten. Artikel 110 van het VWEU is in dit verband niet van belang. De CO2-uitstoot wordt immers vastgesteld op het moment dat de auto van buiten de Europese Unie naar de Europese Unie toekomt en voor het eerst in Europa wordt geregistreerd. Daarvoor geldt het Unierecht niet. Het Unierecht geldt alleen voor situaties binnen de Europese Unie. Het is juist aannemelijk dat niet bedoeld is auto’s van buiten de Europese Unie bij import gelijk te behandelen als auto’s die zich al op de Europese markt bevinden.14. Volledigheidshalve merkt de rechtbank daarbij nog op dat als de auto vanuit Canada direct in Nederland was geïmporteerd, de CO2-uitstoot eveneens volgens de Scandinavische rekenmethode was bepaald en de BPM even hoog geweest. Er is dus ook in zoverre geen sprake van een benadeling van degene die de auto via een andere lidstaat van de Europese Unie naar Nederland haalt ten opzichte van degene die de auto rechtstreeks uit een derde land importeert. Als er veronderstellenderwijs van wordt uitgegaan dat de [merk] voor de Europese markt gelijk is aan de [merk] voor de Canadese/Amerikaanse markt, wordt dit niet anders. Op de onderhavige auto komt alleen meer BPM te rusten dan op een vergelijkbare auto die zich al in Nederland bevindt als die laatste van oorsprong bestemd was voor de Europese markt. Dit heeft niets te maken met het feit dat de auto uit Duitsland komt, want ook voor de zich in Duitsland bevindende [merk] die bestemd was voor de Europese markt geldt de lagere CO2-uitstoot. Er vindt dus geen (ontoelaatbare) beïnvloeding van de interne markt plaats.15. De auto’s waar eiser naar verwijst zijn alle voor de interne EU-markt geproduceerde auto’s. Gelet hierop kunnen zij niet dienen als referentieauto’s. Immers de auto is geproduceerd voor de Canadese/Amerikaanse markt. Voor beide markten gelden verschillende eisen.Koerslijst Eurotaxglass bijtellen voor markt- en dealersituatie16. Eiser heeft gesteld dat op de koerslijst van Eurotaxglass en op de daarop gebaseerde inkoopwaarde een correctie van 15% toegepast moet worden vanwege de markt- en dealersituatie. Eiser wijst naar de uitspraak van de Hoge Raad van 15 november 2019 (ECLI:NL:HR:2019:1783) waarin staat vermeld dat alle correcties in Eurotaxglass mogen worden toegepast.17. Verweerder meent dat omdat de auto niet in de koerslijst Eurotaxglass voorkomt op grond van de uitspraak van de Hoge Raad van 23 oktober 2020 (ECLI:NL:HR:2020:1666) de forfaitaire tabel had moeten worden toegepast. Gelet hierop komt eiseres geen beroep toe op de correctiefactoren van de koerslijst Eurotaxglass.18. Onder verwijzing naar eerdergenoemde uitspraak van de Hoge Raad van oktober 2020 overweegt de rechtbank dat niet is weersproken dat de auto niet voorkomt op de koerslijst Eurotaxglass. Daarom is die waarde niet bruikbaar om de in artikel 10, lid 2, van de Wet bedoelde afschrijving voor de auto vast te stellen. Gelet hierop komt eiser geen beroep toe op de correctiefactoren van die koerslijst en is de waarde door verweerder eerder te laag dan te hoog is opgelegd.19. Gelet op al het voorgaande dient het beroep ongegrond te worden verklaard.”

5. Beoordeling van het geschil in hoger beroep

Artikel 110 VWEU

5.1. Belanghebbende heeft ook in hoger beroep betoogd dat voor de berekening van de door hem verschuldigde bpm dient te worden uitgegaan van een lagere CO2-uitstoot en een hogere afschrijving. Alle door belanghebbende ingenomen standpunten zijn gebaseerd op de vooronderstelling dat het bepaalde in artikel 110 VWEU van toepassing is op de verwerving van de auto door belanghebbende. De inspecteur heeft betwist dat artikel 110 VWEU in casu toepassing kan vinden, omdat uit de stukken van het geding niet kan worden afgeleid dat het een auto van de Duitse markt betreft en het zeer wel mogelijk is dat belanghebbende de auto in Canada heeft aangeschaft. Het ligt daarom op de weg van belanghebbende om aannemelijk te maken dat zich in dit geval een situatie voordoet als bedoeld in artikel 110 VWEU. Het Hof overweegt ter zake als volgt.

5.2. Artikel 110 VWEU luidt, voor zover hier van belang (cursivering Hof):

“De lidstaten heffen op producten van de overige lidstaten , al dan niet rechtstreeks, geen hogere binnenlandse belastingen van welke aard ook dan die welke, al dan niet rechtstreeks, op gelijksoortige nationale producten worden geheven.”

Het Hof stelt voorop dat het op de weg van belanghebbende ligt om feiten en omstandigheden te stellen en zo nodig te bewijzen op grond waarvan aannemelijk kan worden geacht dat sprake is van een situatie als bedoeld in artikel 110 VWEU.

Het gaat daarbij in het bijzonder om feiten en omstandigheden op grond waarvan kan worden aangenomen dat de onderwerpelijke auto een product van een andere lidstaat is. In dat kader is door belanghebbende aangevoerd dat de auto in Duitsland is vervaardigd voor de Canadese markt en vervolgens naar Canada is verscheept en aldaar op 25 oktober 2013 voor het eerst in gebruik is genomen. Dit is tussen partijen niet in geschil. Belanghebbende heeft de auto op enig moment gekocht. Wanneer belanghebbende de auto heeft gekocht en van wie is onbekend: belanghebbende heeft daaromtrent niets gesteld en heeft geen factuur overgelegd. Daarnaar gevraagd heeft de gemachtigde van belanghebbende ter zitting in hoger beroep verklaard dat hij de factuur niet bij zijn cliënt heeft opgevraagd, omdat hij de factuur niet relevant acht en zijn cliënt - als particulier - bovendien geen bewaarplicht heeft. Uit de omstandigheid dat de auto in Duitsland is geregistreerd blijkt genoegzaam dat sprake is van een auto die afkomstig is van de Duitse markt, aldus de gemachtigde.

5.3. Het Hof volgt belanghebbende hierin niet. Indien belanghebbende de auto heeft gekocht in Canada mist artikel 110 VWEU toepassing. De omstandigheid dat de auto in Duitsland is vervaardigd brengt niet mee dat de auto reeds daarom moet worden aangemerkt als ‘een product van een andere lidstaat’ als bedoeld in artikel 110 VWEU. Ook de door belanghebbende genoemde omstandigheid dat de auto eerst in Duitsland is geregistreerd alvorens deze in Nederland werd geregistreerd, is daarvoor onvoldoende. Deze omstandigheid sluit immers geenszins uit dat belanghebbende de auto heeft gekocht in Canada, te minder nu de registratie in Duitsland heeft plaatsgevonden op naam van [A] , een onderneming die facilitaire diensten verleent bij de im- en export van auto’s.

5.4. Gelet op het vorenoverwogene is belanghebbende niet geslaagd in de op hem rustende bewijslast dat de auto kan worden aangemerkt als een ‘product van de overige lidstaten’ als bedoeld in artikel 110 VWEU. Nu alle door belanghebbende aangevoerde grieven zijn gebaseerd op de toepassing van artikel 110 VWEU is het hoger beroep reeds daarom ongegrond.

5.5. Indien er veronderstellenderwijs vanuit wordt gegaan dat artikel 110 VWEU in het onderhavige geval wel toepassing kan vinden, heeft het volgende te gelden.

CO2-uitstoot

5.6. De eerste registratie van de auto in Canada heeft plaatsgevonden op 25 oktober 2013. Belanghebbende heeft betoogd dat in het jaar 2013 een zestal [merk] zijn geregistreerd in het Nederlandse kentekenregister met een CO2-uitstoot van 188 gr/km, terwijl de verschuldigde bruto-bpm voor de auto van belanghebbende is berekend op basis van een CO2-uitstoot van 283 gr/km, conform de vermelding op het Duitse kentekenbewijs. Tussen partijen is niet in geschil dat de CO2-uitstoot van 188 gr/km voor auto’s met een Europese typegoedkeuring is bepaald volgens de NEDC-methode en dat de uitstoot van de auto van belanghebbende is bepaald volgens de Scandinavische rekenmethode. Belanghebbende betoogt dat hij op grond van het bepaalde in artikel 110 VWEU ook in aanmerking komt voor een heffing van bpm welke is berekend op basis van een uitstoot van 188 gr/km.

5.7. Naar ’s Hofs oordeel volgt uit r.o. 3.2 en r.o. 3.4 tot en met 3.4.3 van het arrest Hoge Raad 3 april 2020, nr. 18/01389, ECLI:NL:HR:2020:561, genoegzaam dat voormelde grief van belanghebbende faalt. In dit arrest oordeelde de Hoge Raad onder meer:

“3.4.3. (…) De enkele omstandigheid dat in 2011 bij de registratie van andere personenauto’s van hetzelfde merk, type en uitvoering een lagere CO2-uitstoot in aanmerking is genomen, betekent niet dat artikel 110 VWEU is geschonden. De omstandigheid dat gebruikte personenauto’s van hetzelfde merk, type en uitvoering zijn, sluit namelijk – ook bij gelijke productiejaren en gelijke tijdstippen van eerste toelating op de weg – niet uit dat de CO2-uitstoot van die personenauto’s verschilt. Anders dan de tweede klacht aanvoert, wordt door verschillen in CO2-uitstoot bij overigens vergelijkbare personenauto’s niet aangetoond dat als uitgangspunt te veel bpm in aanmerking is genomen. (…)”

5.8. Belanghebbende betoogt dat hij – anders dan het geval was in de zaak die voorlag bij de Hoge Raad in voormeld arrest – heeft aangetoond dat het verschil in CO2-uitstoot (188 gr/km versus 283 gr/km) in het onderwerpelijke geval volledig wordt veroorzaakt door het verschil in meetmethode (NEDC, respectievelijk Scandinavische methode) en dat hij daarom wél met succes een beroep kan doen op het bepaalde in artikel 110 VWEU. Het Hof volgt belanghebbende hierin niet, reeds omdat belanghebbende met hetgeen hij heeft aangevoerd geenszins aannemelijk heeft gemaakt dat het meergenoemde (aanzienlijke) verschil in CO2-uitstoot uitsluitend of grotendeels het gevolg is van het gebruik van verschillende meetmethodes. Het Hof verwijst in dat kader ook naar hetgeen wordt overwogen in r.o. 5.11.

5.9. Gelet op het vorenoverwogene kan belanghebbende, ook indien zou komen vast te staan dat artikel 110 VWEU in beginsel wel toepassing kan vinden in de onderwerpelijke zaak, geen aanspraak maken op een berekening van het (bruto) bpm-bedrag op basis van een CO2-uitstoot van 188 gr/km.

Afschrijving

5.10. Voor de vaststelling van de in artikel 10 Wet bpm genoemde vermindering (hierna: afschrijving) heeft belanghebbende bij zijn aangifte een beroep gedaan op een taxatierapport, waarin door de taxateur een bedrag van € 9.955 aan schade in aanmerking is genomen. Bij opname van de auto door DRZ is echter geen schade bevonden. De inspecteur heeft daarom het taxatierapport terzijde geschoven. Vervolgens heeft hij voor de berekening van het verschuldigde bpm-bedrag een viertal koerslijsten geraadpleegd en de afschrijving gebaseerd op de laagste bevonden handelsinkoopwaarde (Eurotax XchangeNet).

5.11. In r.o. 4.2.3 van zijn arrest van 20 mei 2022, 19/04563, ECLI:NL:HR:2022:640, heeft de Hoge Raad gepreciseerd dat een auto “voorkomt” in een koerslijst indien de desbetreffende auto als zodanig in die koerslijst is genoemd . Dat wil zeggen dat die koerslijst melding dient te maken van een motorvoertuig waarvan (1) merk, (2) model, (3) transmissie, (4) brandstof, (5) vermogen, (6) carrosserie en (7) uitvoering hetzelfde zijn als van het importvoertuig. In casu staat vast dat sprake is van een uitvoering die speciaal is afgestemd op de Noord-Amerikaanse en meer in het bijzonder de Canadese markt. Dit blijkt onder meer uit het ‘Fabrieksinformatie Rapport’, waarin melding wordt gemaakt van een DVD-speler met “Area-code 1” (= VS en Canada), “Radio-steuerung US” en een “Kanada-Ausfuehrung”. Onduidelijk is op welke punten een “Kanada-Ausfuehrung” verschilt van een Europese uitvoering. Gelet op het zeer grote verschil in CO2-uitstoot (95 gr/km) is aannemelijk dat in elk geval het motormanagement wezenlijk afwijkt. Hieruit volgt dat de auto van belanghebbende niet als zodanig in enige koerslijst is genoemd.

5.12. Indien een auto als zodanig niet voorkomt in enige koerslijst staat dit niet aan het gebruik van een koerslijst in de weg. In dat geval dient binnen de gekozen koerslijst de handelsinkoopwaarde te worden genomen van de auto waarvan de eigenschappen en de kenmerken (zoals merk en model, type aandrijving, uitrusting, leeftijd en kilometrage, en de staat van onderhoud) het dichtst aanleunen bij die van het importvoertuig (vgl. onder meer Hoge Raad 21 februari 2020, nr. 18/01641, ECLI:NL:HR:2020:323, r.o. 3.1.3). De inspecteur is dan ook terecht uitgegaan van de handelsinkoopwaarde van de Europese uitvoering van een [merk] .

5.13. Belanghebbende sluit zich aan bij de door de inspecteur gehanteerde koerslijst, maar betoogt dat de inspecteur gehouden is om ook de in die koerslijst voorziene “bijstelling marktsituatie” en “bijstelling dealersituatie” toe te passen. Dit leidt tot een lagere handelsinkoopwaarde. Daarnaast betoogt belanghebbende dat de historische nieuwprijs (= de oorspronkelijke consumentenprijs, d.w.z. de catalogusprijs inclusief bpm) te laag is vastgesteld door de inspecteur. Het Hof overweegt ter zake als volgt.

Afschrijving: historische nieuwprijs

5.14. Het standpunt van belanghebbende dat voor de bepaling van de afschrijving de handelsinkoopwaarde van de auto in Europese uitvoering (de referentieauto) dient te worden afgezet tegen de historische nieuwprijs van de auto in Canadese uitvoering (de importauto), is onjuist. Om de afschrijving op het bruto bpm-bedrag voor de importauto te kunnen vaststellen dient de afschrijving op de referentieauto te worden bepaald. Voor de berekening van de waardedaling van de referentieauto moet volgens vaste rechtspraak van de Hoge Raad worden uitgegaan van enerzijds de historische nieuwprijs waarvoor de referentieauto in nieuwe staat is aangekocht en anderzijds de prijs waarvoor die auto wordt verkocht in dezelfde gebruikte staat als de importauto (de handelsinkoopwaarde, zie voormeld arrest Hoge Raad 20 mei 2022, 19/04563, ECLI:NL:HR:2022:640, r.o. 3.2.3, slotzin, alsmede r.o. 3.3.4).

5.15. Overigens is ter zitting in hoger beroep komen vast te staan dat de inspecteur het in overweging 5.14 vermelde onjuiste standpunt van belanghebbende (ten onrechte) reeds heeft gehonoreerd in zijn uitspraak op bezwaar, hetgeen heeft geresulteerd in een vermindering van de naheffingsaanslag met € 3.586 tot op € 4.023, zodat het hoger beroep op dit punt voor belanghebbende niet tot een gunstiger resultaat kan leiden.

Afschrijving: handelsinkoopwaarde

5.16. De door de inspecteur gebruikte koerslijst voorziet in een tweetal “bijstellingen”, die bij raadpleging van de koerslijst kunnen worden aangevinkt door de gebruiker van de koerslijst. Het betreft een “bijstelling marktsituatie” en een “bijstelling dealersituatie”. Belanghebbende betoogt, onder verwijzing naar het arrest Hoge Raad 15 november 2019, nr. 18/00246, ECLI:NL:HR:2019:1783, dat de inspecteur verplicht is om met deze bijstellingen rekening te houden. Het Hof verwerpt dit standpunt, nu de Hoge Raad in genoemd arrest heeft geoordeeld dat met dergelijke “bijstellingen” in voorkomend geval rekening mag worden gehouden. Van een verplichte ambtshalve toepassing is geen sprake.

5.17. Het vorenoverwogene neemt niet weg dat het belanghebbende vrijstaat om een beroep te doen op een voor hem gunstiger koerslijst, ook indien de daaruit voortvloeiende lagere handelsinkoopwaarde enkel is terug te voeren op het (alsnog) toepassen van in die koerslijst voorziene “bijstellingen”.

5.18. Als hoofdregel heeft te gelden dat een beroep op een gunstiger koerslijstwaarde door de belanghebbende moet wordt onderbouwd met een uitdraai van de desbetreffende koerslijst. Belanghebbende heeft echter geen koerslijst overgelegd maar doet een beroep op de door de inspecteur overgelegde koerslijst. Nu belanghebbende in het onderwerpelijke geval enkel alsnog aanspraak wil maken op een tweetal in de koerslijst voorziene bijstellingen en tussen partijen niet in geschil is dat deze bijstellingen tezamen 15% bedragen en evenmin in geschil is dat toepassing van deze bijstellingen leidt tot een handelsinkoopwaarde van € 19.937, kon belanghebbende afzien van het overleggen van een uitdraai van de koerslijst. Zoals belanghebbende met juistheid in zijn hogerberoepschrift heeft vermeld leidt genoemde handelsinkoopwaarde tot een verdere verlaging van het door hem verschuldigde bpm-bedrag tot € 7.685, zodat de naheffingsaanslag in beginsel verder dient te worden verminderd tot op € 3.059.

5.19. Tot een gegrondverklaring van het hoger beroep kan het vorenoverwogene evenwel niet leiden, nu zoals geoordeeld in r.o. 5.4, belanghebbende naar ’s Hofs oordeel niet heeft voldaan aan de op hem rustende bewijslast dat de auto dient te worden aangemerkt als ‘product van de overige lidstaten’ in de zin van artikel 110 VWEU.

Slotsom

5.20. De slotsom is dat het hoger beroep van belanghebbende ongegrond is. De uitspraak van de rechtbank dient te worden bevestigd.

6. Kosten

Het Hof vindt geen aanleiding voor een veroordeling in de kosten op de voet van artikel 8:75 van de Awb in verbinding met artikel 8:108 van die wet.

7. Beslissing

Het Hof bevestigt de uitspraak van de rechtbank.

De uitspraak is gedaan door mrs. B.A. van Brummelen, voorzitter, C.J. Hummel en W.M.C. Schipper, leden van de belastingkamer, in tegenwoordigheid van mr. M.H. Hogendoorn, als griffier. De beslissing is op 20 september 2022 in het openbaar uitgesproken.

Autobelastingen

2019

Hof Amsterdam

20 september 2022

21/00363

ECLI:NL:GHAMS:2022:2760

NLF 2022/1951

6 oktober 2022

bwbv0001506&artikel=110,bwbv0001506&artikel=110